Elektrische Bahnen
Die Nürnberger U-Bahn gehört in Deutschland zu den Pionieren des autonomen Fahrens. 15 Städte in Europa betreiben bereits vollautomatische Linien mit großem Erfolg. (Quelle: Tobias Bär/www.allianz-pro-schiene.de)

Eine Milliarde Fahrgäste jedes Jahr: Autonomes Fahren bei U-Bahnen boomt

Im Jahr 2015 beförderten selbstfahrende Metros im europäischen Stadtverkehr rund eine Milliarde Fahrgäste, wie eine EU-weite Umfrage der Allianz pro Schiene ergab. In 15 Städten nutzen die Reisenden völlig autonome U-Bahnen mit ständig wachsenden Fahrgastzahlen.

In Frankreich setzen bereits fünf Städte auf fahrerlose Systeme: Paris, Rennes, Toulouse, Lyon und das nordfranzösische Lille, wo vor mehr als 30 Jahren die erste selbstfahrende U-Bahn der Welt in Betrieb ging. Auch Italien hat sich zu einem europäischen Zentrum für autonomes Fahren auf der Schiene entwickelt: Rom, Mailand, Turin und Brescia betreiben fahrerlose Linien mit großem Erfolg. Auch in London, Barcelona, Budapest, Kopenhagen und im Schweizer Lausanne befördern selbstfahrende Metros täglich Hunderttausende von Fahrgästen. In Deutschland gehört Nürnberg zu den Pionieren des autonomen Fahrens auf der Schiene. Hamburg will mit automatisierten Untergrundbahnen folgen. In Wien, Athen, Istanbul und Stockholm sind ebenfalls fahrerlose Linien in Planung.

Automatisierung ermöglicht höhere Taktung

„Die Bahn hat beim Thema autonomes Fahren 33 Jahre Vorsprung vor der Automobilindustrie“, sagte der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, bei der Vorstellung der Studie am Mittwoch in Berlin. „Es ist schon erstaunlich, dass Visionen vom fahrerlosen Pkw die globale Phantasie derart beflügeln. Eigentlich ist das autonome Fahren und die Digitalisierung aller Abläufe beim öffentlichen Verkehr am besten aufgehoben“, sagte Flege.

Viele Vorteile autonomer Metros im Stadtverkehr sind klar zu beziffern. „Im Vergleich zu einer konventionellen U-Bahn können selbstfahrende Metros durch kürzere Abstände zwischen den Bahnen 20 Prozent mehr Fahrgäste auf einem Streckenabschnitt transportieren, und der Energieverbrauch sinkt durch computergesteuertes Fahren um 30 Prozent“, sagte der Allianz pro Schiene-Geschäftsführer. Auch verbessere sich die bei Metros üblicherweise hohe Pünktlichkeitsquote noch einmal. „Das sind Vorteile, die sich beim Neubau von U-Bahnlinien betriebswirtschaftlich rechnen, weshalb die Nachfrage weltweit rapide ansteigt“, sagte Flege. Die Umrüstung existierender U-Bahnstrecken auf die vollautomatisierte Technik lohne sich dagegen häufig nicht: „Die meisten der aktuell fahrenden autonomen Metros sind von Anfang an fahrerlos konzipiert worden. Weltweit setzen vor allem Betreiber neuer Linien auf die Vollautomatisierung“, erläuterte Flege mit Verweis auf eine globale Studie des Eisenbahnverbandes UITP zum autonomen Fahren auf der Schiene.

Digitale Testfelder nötig

Auf das reguläre Eisenbahnnetz lasse sich die Technik der vollautomatisierten U-Bahnen jedoch nicht ohne weiteres übertragen. „Sobald Güterzüge, schnelle und langsame Personenzüge auf einem Gleis verkehren, wird es schwieriger“, sagte der Allianz pro Schiene-Geschäftsführer. Zwar gebe es in Australien bereits selbstfahrende Güterzüge, aber „insbesondere im Personenverkehr werden wir noch sehr lange Lokführer brauchen“, sagte Flege. „An Lokführern herrscht aktuell großer Mangel, der Personalbedarf der Bahnen steigt.“

Dennoch habe der digitale Wandel und die zunehmende Automatisierung auch den Eisenbahnverkehr längst erreicht. „Für den regulären Eisenbahnbereich – etwa im Rangierbetrieb – müssen jetzt systematisch alle Stellhebel erforscht werden, um Digitalisierung und Automatisierung bei der Eisenbahn voranzutreiben“, sagte Flege und nahm dafür auch die Politik in die Pflicht. „Während es in Deutschland für die Straße bereits digitale Testfelder gibt, die Fördermillionen verschlingen, herrscht bei der Eisenbahn Ebbe.“ Als „Vorzeigebranche der autonomen digitalen Mobilität braucht auch die Eisenbahn vom Bund geförderte digitale Testfelder und eine klare Digitalisierungsstrategie für autonomes Fahren auf der Schiene“.

Fahrerassistenzsysteme sind der erste Schritt

Dieser Forderung schloss sich auch der Bahntechnikhersteller Alstom an, der – zusammen mit Siemens und Ansaldo Breda (heute Hitachi) – Fahrzeuge und Signaltechnik für autonome Metros in Europa entwickelt hat. Im Fokus stehen Konzepte, die den Metros die direkte Verantwortung übertragen, die vom Kontrollzentrum erhaltenen Fahrbefehle auszuführen. Alstom möchte nun dieses globale technische Wissen nutzen und in neuen – bestehenden oder aufkommenden – Transportbereichen anwenden. „Die Sicherheit im Bahnverkehr hat in diesem Zusammenhang höchste Priorität“, sagte Christoph Gralla, Leiter Vertrieb Signaltechnik für Alstom in Deutschland & Österreich. „Gemeinsam mit unseren Kunden erarbeiten wir bereits Möglichkeiten, um die Herausforderung im Zusammenhang mit jedem betrachteten Anwendungsbereich vollständig zu verstehen. Auch der Regionalverkehr ist Teil dieser Forschungen und sollte seinerseits von den ersten Ergebnissen profitieren. In der jetzigen Phase geht es vor allem um Fahrerassistenz und noch nicht um eine Vollautomatisierung des Betriebs“, sagte Gralla.

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